Il
aura fallu que je sois bloqué cet été 2018 sur un chantier
vannetais dans l'attente d'une pièce de rechange pour que je me
lance dans un travail prévu depuis des années mais sans cesse
reporté : la réfection du pont de mon Ovni 28.
Un travail qui
me décourageait avant même d'avoir commencé...La particularité
des OVNI construits par ALUBAT, c'est le choix de ce matériau
dénommé « tredmaster » pour revêtir le pont. C'est un
excellent antidérapant. Il est très efficace et il résiste très
bien à l'épreuve du temps et aux conditions marines.
Mon OVNI 28 est
sorti en 1984 et a beau dire, on a beau faire, le « tred »
avait pris un sérieux coup de vieux. Le pont présentait des zones
encore bonnes, d'autres pas mal abîmées et d'autres carrément
décollées. Pour avoir restauré un autre OVNI 28 une quinzaine
d'années auparavant, je savais qu'à certains endroits, sous le
« tred » on peut tomber sur un cratère résultat de
l'électrolyse. C'était un argument suffisamment solide. Il s'est
ajoutée à la préoccupation d'ordre esthétique. Après état des
lieux et réflexion, je me suis lancé.
Au début, je
comptais me limiter aux zones les plus critiques puis je me suis dit
qu'il faudrait quand même avancer de manière symétrique même si
je constatais que le côté bâbord était en plus mauvais état que
le côté tribord. Au final, j'ai traité l'ensemble du pont
exception faire du panneau coulissant du roof et d'une bande d'une
dizaine de cm2 située entre les deux parties du balcon arrière :
on y pose très souvent un pied pour descendre ou monter quand le
bateau est au mouillage.
Une fois la
décision prise, la question a été de savoir par quoi remplacer le
vieux « tred ». Trois pistes de réflexion :
-
Remettre du « tred » : solution pérenne, efficace et en accord avec la marque de fabrique d'Alubat mais coût élevé et surtout pose difficile notamment au niveau de la découpe et de la pression à exercer sur les pièces pendant le séchage de la colle.
-
Mettre un équivalent du « tred » mais en plus facile à poser. J'avais vu le produit proposé par Sicomin il y a quelques années et je venais dé couvrir un nouveau produit, le Kiwigrip. Dans les deux cas, il s'agit d'une sorte de caoutchouc qui se pose au rouleau un peu comme si on déposait une feuille d'or pour pratiquer une dorure. Le produit lui-même n'est pas donné mais de plus, le rouleau est vendu très cher. Il fauté » également avoir un bon coup de main pour que la couche soit toujours de la même épaisseur et de la même structure. En effet, le nombre de passage du rouleau détermine le degré de rugosité duproduit après séchage. Autre souci : il faut retirer les bandes de réserve avant le séchage. Des avantages tout de même : très beau rendu quand c'est bien posé, possibilité de faire des formes complexes sans rien avoir à découper donc on reste dans l'esprit Alubat.
-
Mettre une peinture antidérapante : c'est ce que j'avais fait pour l'Ovni précédent. On ne va pas se mentir : c'est moins efficace que le « tred », c'est forcément moins costaud, c'est long à appliquer quand on repart de l'alu mis à nu. Toutefois le coût est plus abordable, la pose est moins complexe, on peut rester dans l'esprit de la marque au niveau de la forme des zones traitées.
On l'aura
compris, l'autre source d'hésitation se situe au niveau du respect
ou pas du « look » Alubat avec ces zones d'antidérapant
aux angles arrondis et aux formes parfois complexes. Il existe des
solutions différentes. La plus extrême consiste à oublier tout ça
et à traiter l'ensemble du pont en en faisant une seule et unique
zone. En moins jusqu’au-boutiste, on peut réunir entre elles
certaines zones isolées pour les réunir en une seule. Par exemple,
on peut faire une seule zone avec les différentes zones
correspondant aux passavants. Idem pour le roof ou la pointe. J'ai vu
cela sur certaines réalisations contemporaines et sur certaines
restaurations. C'est une solution intéressante car elle permet
d'économiser du temps et des bandes de réserve ! Facilité et
gain de temps qui encouragent à renouveler la peinture antidérapante
dès que nécessaire. J'ai décidé de respecter les formes d'origine
et cette décision a influencé la technique de retrait de l'ancien
« tred » car dès lors, il devenait important de ne pas
effacer les contours d'origine. Pas question, par exemple de tout
mettre à nu.
D'autres
décisions, d'autres choix se présentent encore :
-
Mono ou bi composant ? La seconde solution est sans doute la meilleure. Personnellement, j'ai préféré utiliser de la peinture mono composant quitte à renouveler l'opération plus souvent.
-
Quelle couleur ? J'avais pensé à une teinte la plus proche possible de la couleur du « tred » d'origine donc un beige ou un crème. Après discussion avec des personnes branchées déco, je suis parti sur l'idée de limiter le nombre de couleurs : gris pour l'alu non peint, blanc pour les zones non traitées antidérapant du pont et gris pour les zones couvertes d'antidérapant. Je me suis ravisé pour les zones du roof. Elles sont très grandes or l'été ça chauffe. L'idée donc été de mettre de l'antidérapant de couleur blanche. Un peu plus de lumière réfléchie, c'est un peu moins de chaleur absorbée par l'alu. Le problème c'est que dans ces conditions, le respect des zones devient superfétatoire. La nuance entre le blanc et l'antidérapant blanc ne saute pas aux yeux. C'est un point sur lequel je reviendrai quand il faudra renouveler l'antidérapant. Soit, je en ferai qu'une seule et grande zone ; soit je reprendrai les zones d'origines mais en employant de l'antidérapant de la même couleur que pour les autres zones. Je penche pour la seconde solution car j'ai trouvé un immense taud de soleil parfaitement adapté à l'OVNI 28. Il couvre du cockpit au pied de mât donc le pouvoir de réflexion de la peinture du roof devient secondaire.
Après cette
phase « brain stroming » passons aux choses concrètes...
Première
phase : retirer l'ancien « tred ». Je passe sur les
différentes possibilités matérielles. Renseignements pris, il y a
des techniques très sophistiquées qui s'avèrent nécessaires pour
traiter des zones étendues et pour travailler avec un bien meilleur
rendement. Pour résumer de façon simplifiée, on peut dire :
d'un côté des moyens qui reposent sur des sources d'énergie ;
de l'autre, des moyens qui repose sur votre seule énergie –
autrement appelée huile de coude – A mon niveau, je n'avais aucun
outil à moteur électrique. Pour le coup, le choix a donc été vite
fait.
Mon matériel
s'est résumé à ceci : une paire de gants de travail en cuir
épais, deux ciseaux à bois, une pierre à eau, une balayette, un
ramasse-poussière, une cale à poncer, un jeu de feuilles de ponçage
de 40 à 240, un porte-mine, une mine grasse, des ciseaux, un cutter.
Matériel habituellement à bord.
Le but,
l'obsession devrais-je dire : décoller le vieux « tred »
en mordant le moins possible en profondeur et autour. En profondeur
pour ne pas blesser le tendre alu, également pour préserver la
couche d'accroche originelle. Cette intention dernière est à mettre
de côté car ce serait entretenir une illusion. Au final, j'ai dû
repasser une couche d’accroche un peu partout même là où il en
restait de l'ancienne. On pourrait même envisager un ponçage pour
une remise à nu de toutes les zones à traiter.
Le bon geste :
présenter la lame du ciseau face biseautée contre l'alu, pousser en
maintenant un angle de 45°.
Dans l'idéal
donc rarement, un lambeau de «tred » s'enroule sur lui-même,
la vieille colle y reste accrochée, on découvre la couche
d'accroche verdâtre.
Plus souvent :
le « tred » fait de la résistance. On l'arrache au prix
d'un combat acharné cm2 par cm2. Il finit pas céder mais pas la
colle qui reste accrochée sur l'alu. Il faut donc attaquer la colle
en second temps. Elle est tout aussi têtue. Si on s'énerve, on
décolle mais au passage on enlève la couche d'accroche ou pire on
fait une marque sur l'alu. Conséquence extrême à éviter à tout
prix, en tout cas à réparer en ponçant ce qui fait amèrement
regretter de s'être énervé...
Quand tout le
« tred » est retiré, il tient dans 3 sacs poubelles que
l'on aura consciencieusement remplis petit à petit pour ne pas
polluer. Sacs qu'il faudra bien entendu déposer dans un endroit
idoine.
Deuxième
phase : a-priori facile ; en réalité, fastidieuse car
ici, il ne faut rien laisser passer. Il s'agit d'éliminer les
résidus de colle et ils sont parfois petits voire minuscules mais
nombreux. Il faut faire preuve de ruse et aiguiser son sens de
l'observation.
Le bon geste :
se placer le visage très près du pont et à contre-jour. On joue du
ciseau comme pour la phase 1 mais plus en finesse. Il faut quand même
parfois un peu de pression sur le manche du ciseau pour venir à bout
de zones où la colle forme comme des plaques très irrégulières.
C'est fastidieux. Plusieurs tours de pont sont nécessaires car on
retrouve toujours des endroits qui nous avaient échappé. On
terminera par un ponçage plus ou moins fort selon que l'on veut ou
pas aller jusqu'à alu nu. Ce temps à passer est primordial. Le
résultat final dépendra de votre degré d'application. Rien
d'étonnant : en peinture, le plus long, c'est la préparation
du support.
Troisième
phase : après un bon nettoyage à la brosse, à l'eau puis
encore à la brosse, il s'agit de poser les réserves. Un conseil :
prenez de la qualité car vous ne savez pas pour combien de temps
c'est parti sauf si vous travailler en intérieur et avec un
programme bien établi, ce qui n'était nullement mon cas. Il faut
prendre en compte les risques de pluie et de toute façon, même s'il
ne pleut pas pendant les plusieurs jours qui seront nécessaires pour
peindre, il y aura tout de même la rosée. La bande de réserve en
papier coloré semble être un bon compromis entre l'entrée de gamme
en papier blanc et le haut de gamme en plastique.
Le bon geste :
RAS pour les lignes droites ; en revanche, pour les arrondis,
comment faire ? Faire un trait de mine grasse sur le contour de
l'arrondi. Y coller un bout de bande de réserve. Appuyer, décoller
et découper en suivant le trait de mine qui apparaît collé au
support. Ne pas oublier de réfléchir à l'envers ou en miroir de
façon à ce que la réserve ainsi découpée puisse être placée à
l'extérieur de la forme.
Quatrième
phase : les couches d'accroche.
Cinquième
phase : les couches de sous couche.
Sixième phase :
les couches de peinture antidérapante
Le résultat est sympa mais Il reste encore de quoi s'occuper à la prochaine saison pour traiter les parties du pont non couvertes par l'antidérapant:
Septième
phase : l'inversion des bandes de réserve
Huitième
phase : la préparation des zones du pont à repeindre en blanc.
Neuvième
phase : les couches d'accroche
Dixième phase :
les couches de sous couche
Onzième phase :
les couches de peinture de pont.
Douzième
phase : le retrait des bandes de réserve.
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire